СЕКРЕТАРЮ ЦК ВКП(б) –
тов. СТАЛИНУ
Направляется при этом протокол допроса бывшего начальника Московско-Донбасской дороги ЕМШАНОВА А.И. от 3-го февраля с<его> г<ода>.
ЕМШАНОВ показал, что он был вовлечен в троцкистскую организацию Леонидом СЕРЕБРЯКОВЫМ, а указания по троцкистской деятельности получал от Якова ЛИВШИЦА.
ЕМШАНОВ назвал членов диверсионно-вредительской троцкистской организации, работавшей на Московско-Донбасской дороге, и дал подробные показания о разрушительной работе, проведенной этой организацией под его, ЕМШАНОВА, руководством.
С целью зашить Московско-Донбасскую дорогу, затормозить вывоз донецкого и подмосковного угля, дискредитировать введенные Наркомпути графики движения поездов, – участники троцкистской организации разрушали паровозное, вагонное и путевое хозяйство, создавали условия для совершения крушений поездов, дезорганизовали движение и т.п. Основной удар был нанесен диверсантами-троцкистами по паровозному хозяйству.
Названные в показаниях ЕМШАНОВА участники троцкистской организации ШАТОВ, ЗОРИН Сергей, МИРСКИЙ, ВОРОНСКИЙ, АРНОЛЬДОВ, МИРОНОВ и ТОМЛЕНОВ арестованы.
Начальнику управления НКВД по Воронежской области даны указания о ликвидации созданной ЕМШАНОВЫМ диверсионно-вредительской троцкистской организации на Московско-Донбасской дороге.
Зам. НАРОДНЫЙ КОМИССАР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СССР,
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОМИССАР ГОСУДАРСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Я. Агранов (ЕЖОВ)
14 февраля 1937 г.
№ 55787
РГАСПИ Ф. 17, Оп. 171, Д. 283, Л. 115.
ПРОТОКОЛ ВОПРОСА
обвиняемого ЕМШАНОВА, Александра Ивановича,
от 8 февраля 1937 года
ВОПРОС: На предыдущем допросе вы сознались в том, что, будучи завербованным СЕРЕБРЯКОВЫМ Леонидом в троцкистскую организацию, проводили подрывную работу на Московско-Донбасской дороге сначала по директивам участника организации ШАТОВА В.С., а затем Якова ЛИВШИЦА.
Какие задачи перед вами поставили СЕРЕБРЯКОВ, ШАТОВ и ЛИВШИЦ?
ОТВЕТ: Когда на предложение СЕРЕБРЯКОВА в конце 1934 года, т.е. перед тем, как получить назначение на должность начальника Московско-Донбасской дороги, я дал согласие на участие в троцкистской организации, СЕРЕБРЯКОВ никаких конкретных задач передо мною не ставил. Он предложил мне связаться с участником организации ШАТОВЫМ В.С., бывшим в то время начальником строительства железнодорожной магистрали Москва-Донбасс. По приезде в Воронеж я связался с ШАТОВЫМ и получил от него указания о том, чтобы в соответствии с директивами СЕРЕБРЯКОВА, вернее, троцкистского центра, развернуть на Московско-Донбасской дороге подрывную работу с целью дискредитировать политику партии. Эту директиву СЕРЕБРЯКОВА переданную через ШАТОВА, я принял к исполнению.
ВОПРОС: Что практически предлагал ШАТОВ?
ОТВЕТ: ШАТОВ, а впоследствии, когда ШАТОВ заболел, ЛИВШИЦ, с которым я связался по предложению СЕРЕБРЯКОВА летом 1935 года, поставили передо мною, хотя и в разных вариациях, но одну и ту же задачу: провалить грузовую работу дороги, занизить ее пропускную и провозную способности и как можно дольше затянуть введение в эксплуатацию Московско-Донбасской дороги. Все это должно было проводиться путем развала паровозного, вагонного и путевого хозяйства, срыва погрузки, выгрузки и регулировочных приказов и создания ряда искусственных препятствий при приемке в эксплуатацию Московско-Донбасской дороги от строительных организаций.
ВОПРОС: Выше вы показали, что СЕРЕБРЯКОВ предложил вам связаться с ШАТОВЫМ и ЛИВШИЦЕМ. Других участников организации вам СЕРЕБРЯКОВ называл?
ОТВЕТ: Я хочу в свои показания внести следующую ясность. Находясь на протяжении 1932, 1933 и 1934 г.г. в окружении СЕРЕБРЯКОВА (я и СЕРЕБРЯКОВ в летние месяцы жили на дачах в поселке Николина Гора и встречались почти каждый выходной день), я еще до моей вербовки в организацию видел и знал, что СЕРЕБРЯКОВ и другие ведут подпольную работу, подбирают и приближают к себе для этой цели подходящие кадры. В числе целого ряда обстоятельств, позволявших мне это видеть, я хорошо помню часто употреблявшееся СЕРЕБРЯКОВЫМ выражение: “Когда мы будем у власти, то…”
В числе этих других я знаю ЗОРИНА Сергея (место его работы мне неизвестно), МИРСКОГО А.К., бывшего начальника красноярской дороги, РАСКИНА О.Б., начальника треста спальных вагонов, и ВОРОНСКОГО А., писателя. ЗОРИН и ВОРОНСКИЙ в моем присутствии на даче у СЕРЕБРЯКОВА вели беседы на троцкистские темы по политическим и организационным вопросам. МИРСКИЙ и РАСКИН – это наиболее преданные агенты СЕРЕБРЯКОВА на протяжении всего периода троцкистской деятельности СЕРЕБРЯКОВА. Они вели разведывательную работу среди ответственных работников ИКПС, сообщали обо всем СЕРЕБРЯКОВУ, всячески восхваляли СЕРЕБРЯКОВА вплоть до того, что, де, за границей считаются только с СЕРЕБРЯКОВЫМ и т.п. О том, что оба они – МИРСКИЙ и РАСКИН – оставались до последнего времени сообщниками СЕРЕБРЯКОВА и участниками антисоветской троцкистской организации, мне говорил СЕРЕБРЯКОВ в одну из наших встреч на даче в поселке Николина Гора.
При вербовке меня в организацию СЕРЕБРЯКОВ мне сообщил о том, что участниками организации являются также АРНОЛЬДОВ, бывший начальник эксплуатационного управления НКПС, а затем начальник Юго-Восточной дороги, МИРОНОВ, бывший начальник быв<шей> Пермской, а затем Томской дороги, УЛАНОВ-ЗИНОВЬЕВ, бывший начальник Омской, а затем заместитель начальника Калининской дороги.
ВОПРОС: Кто еще вам известен из участников троцкистской организации?
ОТВЕТ: От АРНОЛЬДОВА, с которым я связался в Воронеже, мне стало известно, что участником организации является ГОЛОВИН, начальник управления движения, связанный с ЛИВШИЦЕМ.
ВОПРОС: При каких обстоятельствах это вам стало известно?
ОТВЕТ: Я встретился с АРНОЛЬДОВЫМ 16 декабря 1936 года в приемной секретаря Воронежского обкома ВКП(б) и спросил у него: “Как идут дела?” АРНОЛЬДОВ мне на это ответил таким образом: “ГОЛОВИН вредит и путает работу, но ведь я же на него не могу жаловаться – ты же сам понимаешь”. Такого заявления АРНОЛЬДОВА для меня, понимающего своих сообщников с полуслова, вполне было достаточно, чтобы определить роль ГОЛОВИНА, на которого АРНОЛЬДОВ, участник организации, безусловно, не мог и не должен был жаловаться. Кроме того, ГОЛОВИН хорошо знал о развале службы движения на Московско-Донбасской дороге, однако очевидно было, что в его задачу не входило вмешиваться в это дело. Мне к тому же хорошо известно, что ГОЛОВИН – это свой человек ЛИВШИЦА и продолжительное время являлся правой рукой АРНОЛЬДОВА.
ВОПРОС: Продолжайте показания об известных вам участниках организации.
ОТВЕТ: От ШАТОВА я узнал о принадлежности к организации КУЗЬМИНА А.И., бывшего заместителя ШАТОВА; КУЗЬМИНА как “своего человека” ШАТОВ мне рекомендовал летом 1936 года, а уезжая вскоре после этого в отпуск, ШАТОВ лично связал меня с КУЗЬМИНЫМ как участником организации.
От завербованного мною на Московско-Донбасской дороге ЛЬВОВА, начальника паровозной службы, я узнал, что ТОМЛЕНОВ, начальник паровозного управления НКПС, и ФЕДАН, начальник отдела паровозного управления НКПС, являются участниками организации и связаны со ЛЬВОВЫМ.
ВОПРОС: При каких обстоятельствах вы узнали об участии в организации ТОМЛЕНОВА и ФЕДАНА?
ОТВЕТ: ФЕДАН по заданию ТОМЛЕНОВА приезжал ревизовать паровозное хозяйство Московско-Донбасской дороги. Еще до начала ревизии ЛЬВОВ о ТОМЛЕНОВЕ и ФЕДАНЕ говорил мне как о “своих людях”. В этом я скоро убедился лично. Несмотря на то, что паровозное хозяйство дороги было развалено, ФЕДАН остался доволен “постановкой” дела и никаких выводов для нас сделано не было, а ЛЬВОВ еще активнее начал разрушать паровозное хозяйство. Когда ЛЬВОВ докладывал мне о результатах “ревизии” и о том, что ФЕДАН остался этими результатами доволен, он еще более определенно сказал мне, что ФЕДАН “вполне надежный наш человек”.
ВОПРОС: Через кого осуществлялась подрывная работа на Московско-Донбасской дороге?
ОТВЕТ: Как я уже показал на предыдущем допросе, мною были завербованы в организацию на Московско-Донбасской дороге: 1) ЛОЗОВСКИЙ, начальник планового отдела; 2) ТИХОНОВ, заместитель начальника вагонной службы; о) ЛЬВОВ, начальник паровозной службы; 4) ПОЛЯНСКИЙ, заместитель начальника паровозной службы. Кроме того, ШАТОВ связал со мною ранее завербованного им ЧЕРНЯВСКОГО, которого, по предложению ШАТОВА, я взял к себе на должность начальника службы пути.
ВОПРОС: Вы назвали всех участников организации на Московско-Донбасской дороге?
ОТВЕТ: Да, всех известных мне и связанных со мною. Мне известно, что каждый из этих участников организации имел своих людей, но мне они неизвестны. Ряд людей, активно проводивших на периферии подрывную работу, мне известны и, если следствие потребует, я их назову. Кроме того, мною были использованы для проведения вредительской работы некоторые специалисты, антисоветски настроенные.
ВОПРОС: Назовите их.
ОТВЕТ: 1) КОБОЗЕВ, начальник службы движения, бывший колчаковец, 2) СОРОЧИНСКИЙ, начальник локомотивной части паровозной службы, 3) ФЕЛЬЗЕНГАРДТ, заместитель начальника службы пути, бывший работник Китайско-Восточной дороги, 4) КАРПОВ, заместитель начальника службы движения, бывший вредитель на Северо-Кавказской дороге, 5) СТЕПАНОВ, инспектор при начальнике группы капитального строительства, рекомендованный мне ШАТОВЫМ как свой человек, б) ИВАНОВ И., заместитель начальника службы движения.
ВОПРОС: Какие задачи вы поставили перед участниками организации на Московско-Донбасской дороге?
ОТВЕТ: Перед участниками антисоветской троцкистской организации на Московско-Донбасской дороге мною были поставлены те же задачи, которые были поставлены мне Яковом ЛИВШИЦЕМ и ШАТОВЫМ.
ВОПРОС: А именно?
ОТВЕТ: Проводить на Московско-Донбасской дороге подрывную вредительскую работу.
ВОПРОС: Вы объясняли другим участникам организации, с какой целью необходимо проводить подрывную работу?
ОТВЕТ: В этом я не видел необходимости.
ВОПРОС: Почему?
ОТВЕТ: Потому что каждый из них и без меня это хорошо понимал. Ведь все они – ответственные работники. Кроме того, каждый из них мог преследовать свои особые цели. А так как их вредительская работа, хотя бы и ради этих особых целей, совпадала с поставленной мне троцкистской организацией задачей, я считал лишним распространяться насчет целей. Это особенно относится к той группе контрреволюционных специалистов, которые были привлечены и использованы троцкистской организацией для проведения подрывной работы.
ВОПРОС: Вы говорили участникам организации от кого исходят эти задания?
ОТВЕТ: Некоторым я это говорил. Другим же задания я давал лично от себя.
ВОПРОС: Вы лично выполняли задания ЛИВШИЦА и ШАТОВА по проведению подрывной работы на Московско-Донбасской дороге?
ОТВЕТ: Да, выполняя.
ВОПРОС: Какую подрывную работу вы проводили на Московско-Донбасской дороге?
ОТВЕТ: Я являлся не только организатором и руководителем троцкистской организации на Московско-Донбасской дороге. Как начальник дороги я являлся фактическим руководителем и распорядителем всей оперативной деятельностью дороги. Нет нужды говорить о том, что такого рода “совместительство” представляло неограниченные возможности для троцкистской организации. В интересах троцкистской организации я мог прибегать не только к даче участникам организации прямых заданий по проведению тех или иных вредительских актов. Я также мог давать замаскированные вредительские установки, мотивируя их деловой целесообразностью. Впрочем, начальник дороги не обязательно должен мотивировать свои распоряжения, и это представляло дополнительные возможности. Кроме того, чрезвычайное удобство представляло использование для вредительской деятельности враждебных специалистов. Они сами проявляли большую активность и инициативу в проведении подрывной работы. В этом случае на долю нашей организации приходилось только попустительствовать им и делать вид, что никто ничего не замечает. Все перечисленные мною возможности я использовал в интересах троцкистской организации для осуществления подрывной и вредительской работы на Московско-Донбасской дороге, и в этом главным образом состоит моя личная роль как руководителя троцкистской организации.
ВОПРОС: В чем состоит роль других участников организации?
ОТВЕТ: Каждый из завербованных мною участников организации располагал почти такими же возможностями, т.к. все они занимали руководящие посты и полностью эти возможности использовали.
ВОПРОС: Были ли случаи, когда вы давали прямые вредительские установки участникам организации?
ОТВЕТ: Безусловно, были.
ВОПРОС: Перечислите их.
ОТВЕТ: Мне трудно вспомнить все такие случаи. Некоторые из них я помню. Так, примерно в марте 1935 года я получил задание от участника организации ШАТОВА отменить норму погрузи строительных грузов для управления строительства магистрали Москва-Донбасс с тем, чтобы в результате такой вредительской меры затруднить выход донецкого угля на север через Московско-Донбасскую дорогу.
ВОПРОС: При каких обстоятельствах вы получили это задание от ШАТОВА?
ОТВЕТ: Это вредительское задание от ШАТОВА я получил в одну из моих встреч с ним в его кабинете в марте месяце 1935 г.
ВОПРОС: Кому вы поручили выполнить это задание?
ОТВЕТ: Я поручил выполнить это задание участнику организации ЛОЗОВСКОМУ, начальнику планового отдела, и КОБОЗЕВУ – начальнику службы движения.
ВОПРОС: Выполнили они это задание?
ОТВЕТ; Да, выполнили и даже проявили свою инициативу. Доведя погрузку и перевозку в значительной мере ненужных для строительства материалов до неограниченных размеров, они организовали встречность и повторность этих перевозок, заставив таким образом дорогу работать на холостом ходу, в то же время срывали выход донецкого угля на Север.
ВОПРОС: Какая вредительская работа была проведена вашей организацией на Московско-Донбасской дороге?
ОТВЕТ: Основной удар нашей троцкистской организацией был нанесен по паровозному хозяйству путем его разрушения. Достаточно сказать, что если в самый трудный по климатическим месяц (январь 1936 г.) дорога не додала под поезда только 12 паровозов, то в августе 1936 года недодачи паровозов возросли до неслыханных размеров, составив 222 паровоза.
В соответствии с директивами Наркомпути к осенне-зимним перевозкам весь паровозный парк в течение летнего периода должен был быть приведен в исправное состояние. Наша организация сделала все для того, что это задание Наркомпути сорвать. А результат получился такой: если в мае месяце 1936 года, т.е. в начале лета, на дороге было 17,6% больных паровозов (при норме 15,2), то к концу лета процент их возрос до 23,6%. Это явилось причиной не только тех огромных размеров недодачи паровозов под поезда, о которых я выше указал, но и систематической порчи паровозов в пути даже в таком благоприятном по климатическим условиям месяце, как сентябрь (в сентябре было 79 случаев порч паровозов).
Вместе с тем мы, участники организации, придавали огромное значение проведению подрывной работы в угольном хозяйстве. Это вообще довольно узкое место на транспорте. При чрезвычайно большом значении, какое имеет правильная организация топливного режима в деле эксплуатации паровозного парка, мы учитывали, что в этой отрасли можно проводить подрывную работу с наименьшим риском быть разоблаченным.
Вредительство в угольном хозяйстве проводилось по двум линиям: 1) учитывая, что на протяжении длительного периода дорога испытывала недостаток угля, мы делали ставку на осложнение этого положения путем пережога угля на паровозах и разбазаривания его на складах и 2) в целях срыва графика движения поездов нарушали самые элементарные правила смеси углей для паровозов, а для достижения наибольшего эффекта в дезорганизации движения поездов сорвали обучение паровозных бригад езде на тощих углях.
ВОПРОС: Кто из участников организации проводил вредительскую работу в паровозной службе?
ОТВЕТ: Вредительство в паровозной службе проводилось участниками троцкистской организации ЛЬВОВЫМ, бывшим начальником паровозной службы, и ПОЛЯНСКИМ, его заместителем, а также привлеченным для проведения подрывной работы СОРОЧИНСКИМ, начальником локомотивной части паровозной службы. Но это будет неполный ответ, если не сказать, что и ЛЬВОВ, и ПОЛЯНСКИЙ имели на линии своих людей. Без этого они и не смогли бы так широко развернуть подрывную работу.
ВОПРОС: Вам известны эти люди?
ОТВЕТ: Нет, ЛЬВОВ и ПОЛЯНСКИЙ мне их не называли. Но я не ошибусь, если незначительную часть этих “своих” людей назову. Это – начальник паровозного отделения ст<анции> Узловая ЕРМОЛАЕВ, начальник того же депо ЗАГУМЕННЫЙ и его заместитель ГЕРМАН, начальник депо Елец БРАЖНИКОВ и начальник депо Старый Оскол АНТИПОВ.
ВОПРОС: Какие у вас имеются основания для того, чтобы назвать этих лиц сообщниками ЛЬВОВА и ПОЛЯНСКОГО?
ОТВЕТ: Это я видел по той беззастенчивой подрывной работе, которую они проводили, и несмотря на это во всех случаях справедливых нападок на них общественности ЛЬВОВ и ПОЛЯНСКИЙ постоянно отводили от них удары.
ВОПРОС: Какую подрывную работу проводили участники организации ЛЬВОВ и ПОЛЯНСКИЙ?
ОТВЕТ: Выше я уже говорил, что основной удар нашей организацией был нанесен по паровозному парку. Я также сказал – до какого состояния был доведен нами паровозный парк. В этой части подрывной работой руководили и сами непосредственно ее проводили участники организации ЛЬВОВ и ПОЛЯНСКИЙ при активном содействии завербованных ими людей на линии. Вредительство в паровозном хозяйстве ЛЬВОВ и ПОЛЯНСКИЙ проводили главным образом путем саботажа и срыва выполнения руководящих приказов НКПС № 183/Ц от 7 августа 1935 года “Об улучшении использования паровозов” и № 78/Ц от 28 мая 1936 года “О введении новых технических норм и нового технологического процесса в области ремонта и эксплуатации паровозов”. Эти приказы настолько четко и конкретно указывали путь исправного содержания паровозов, что нужна была только добрая воля для их выполнения. А это не входило в расчеты нашей организации. ЛЬВОВ и ПОЛЯНСКИЙ при моем содействии сделали все, чтобы не организовать работу по этим приказам, а дезорганизовать ее.
Ни в одном депо ЛЬВОВ и ПОЛЯНСКИЙ не ввели порядок составления ежедневного твердого графика выдачи паровозов под поезда и возврата их в депо. Такая “система” приводила к тому, что из депо выдавались под поезда первые попавшиеся под руку паровозы.
В промывку и на ремонт паровозы ставились беспорядочно. Графики ремонта паровозов ни в одном депо введены не были. Приемка паровозов из ремонта ни в одном депо организована не была, вследствие чего только что вышедшие из ремонта паровозы снова ставились в ремонт, портились в пути, бросая поезда на перегонах. Для еще большего ухудшения положения ЛЬВОВ и ПОЛЯНСКИЙ вместо правильной организации ремонта действующего парка паровозов вводили в эксплуатацию лишние паровозы, которые создавали дополнительные трудности в организации ремонта.
Выдававшиеся из депо паровозы терялись в пути, простаивали непроизводительно десятками часов по станциям, а иногда в 2-3 километрах от своего депо.
ВОПРОС: Вы не все факты вредительства, приведенного ЛЬВОВЫМ и ПОЛЯНСКИМ, назвали.
ОТВЕТ: Конечно, нет. Мне ведь приходится говорить об этих фактах по памяти. А с другой стороны, вредительством настолько глубоко была пронизана вся работа на дороге, что вообще невозможно произвести какой-либо учет, кроме того плачевного финала, к которому был приведен паровозный парк. Я вспомнил случай издевательского вредительского акта, проведенного ЛЬВОВЫМ, ПОЛЯНСКИМ и ЕРМОЛАЕВЫМ. Ни в одном отделении паровозной службы не были составлены графики полной месячной работы и суточного эксплуатационного оборота паровозов. Но, как бы в насмешку над директивными указаниями НКПС, ЕРМОЛАЕВ (начальник Узловского паровозного отделения) при содействии ЛЬВОВА и ПОЛЯНСКОГО составили график “кверху ногами”, т.е. станции, лежащие на юге на карте, помещены были вверху, а лежащие на севере – внизу.
ВОПРОС: Это не все. Расскажите о фактах саботажа ЛЬВОВЫМ инициативы передовых машинистов – быстрее возить поезда, введения строенной езды на паровозах и освоения прибывших на Московско-Донбасскую дорогу паровозов серии “ФД”?
ОТВЕТ: Я вспомнил, что ЛЬВОВ похоронил инициативу узлового машиниста (фамилию его не помню) водить поезда от станции Узловая до станции Ожерелье без набора воды. Образцы работы лучших машинистов – водить поезда без захода в депо от промывки до промывки – ЛЬВОВ систематически срывал. Дня создания затруднений на дороге и окончательного срыва строенной езды ЛЬВОВ разрешил в июле и августе 1936 года массовые отпуска паровозным бригадам. В начале 1936 года на дороге начали поступать паровозы “ФД”. ЛЬВОВ лично подобрал паровозные бригады для этих паровозов из вредительских элементов и аварийщиков и послал их на курсы. По окончании ими курсов оказалось, что многие из них вообще не могли быть допущены на паровоз.
ВОПРОС: Какое вредительство вашей организацией было проведено на Московско-Донбасской дороге в службе движения?
ОТВЕТ: По службе движения наша организация ставила своей задачей дискредитировать наркомовские графики движения поездов и срывать вывоз донецкого и подмосковного угля на Север. Достаточно сказать, что в августе месяце 1936 года проследовало по расписанию только 23% поездов. За 9 месяцев 1936 года было недогружено 14,3 тысяч тонн подмосковного угля.
В целях зашивки дороги и срыва погрузки угля нашей организации удалось к концу августа 1936 года задержать на станциях Московско-Донбасской дороги свыше 6.000 вагонов, направлявшихся в Донбасс, и раздуть вагонный парк на 80% выше нормы. Ввиду этого работа важнейших узлов (Бирюлево, Узловая, Елец) была парализована. Количество вагонов на этих станциях превышало норму в 3 раза.
Провозная способность дороги была доведена до 17 пар товарных поездов, вместо 30 по норме. Оборот вагона был завышен на 75%, а среднесуточный пробег груженого вагона в августе 1936 года составлял всего лишь 81 километр, вместо 145 (или 55%).
Простои вагонов на одной технической станции в августе превышали норму почти в 3 раза (при задании 3,9 часа – фактически простаивали 9,1).
ВОПРОС: Кто из участников организации проводил вредительскую работу в службе движения?
ОТВЕТ: В службе движения вредительскую работу проводили КОБОЗЕВ, начальник службы, КАРПОВ и ИВАНОВ И., его заместители, привлеченные нашей организацией для проведения подрывной работы.
ВОПРОС: Какую подрывную работу проводили КОБОЗЕВ, КАРПОВ И ИВАНОВ Ив.?
ОТВЕТ: С целью дискредитации наркомовских графиков движения поездов КОБОЗЕВ, КАРПОВ и ИВАНОВ Ив. при моем содействии систематически нарушали специализацию поездов, создавая огромную непроизводительную маневровую работу по переформированию поездов. Они запутывали станционную работу по приему и отправлению поездов, вызывая простои поездов и паровозов у семафоров в ожидании освобождения путей. С целью зашивки узловых станций КОБОЗЕВ, ИВАНОВ и КАРПОВ организовали дело так, что больные вагоны, отцепляемые от поездов, почти на всех узловых станциях разбрасывались на рабочих путях и дезорганизовали маневровую работу, а с другой стороны, при наличии на этих станциях груженых вагонов, поезда отправляли неполновесными.
ВОПРОС: Какую подрывную работу проводили КОБОЗЕВ, КАРПОВ и ИВАНОВ в целях срыва вывоза донецкого и подмосковного угля?
ОТВЕТ: В целях срыва вывоза донецкого и подмосковного угля КАРПОВ и ИВАНОВ умышленно раздували внутридорожные перевозки на коротких расстояниях, задерживая таким образом на Московско-Донбасской дороге свои и следовавшие транзитом с других дорог вагоны, назначавшиеся в Донбасс для погрузки угля. Освобождавшиеся из-под выгрузки вагоны, годные для донецкого угля, КОБОЗЕВ и КАРПОВ задерживали на дороге и часто направляли его на перевозки балласта. С этой же целью КОБОЗЕВ, КАРПОВ и ИВАНОВ саботировали и срывали перевозку подмосковного угля для Каширской электростанции в специальных углярочных маршрутах, производя погрузку этого угля в обычные вагоны. Ввиду этого на Каширской электростанции скоплялось огромное число невыгруженных вагонов, доходившее до 300.
ВОПРОС: Выше вы показали, что троцкистская организация на Московско-Донбасской дороге ставила в числе ряда других задач – зашивку узлов. Как и кем это вредительское мероприятие выполняюсь?
ОТВЕТ: С целью зашивки узлов антисоветская троцкистская организация на Московско-Донбасской дороге использовала все возможности, которые так или иначе способствовали зашивке дороги. Вышеуказанные КОБОЗЕВ, КАРПОВ и ИВАНОВ вредительски регулировали подход груженых вагонов к большим станциям своей дороги. Так, например, станция Новые Присады могла ежедневно выгружать 250-300 вагонов. КОБОЗЕВ, КАРПОВ и ИВАНОВ регулировали подход груженых к этой станции таким образом, что в один день подавали 100-150 вагонов, а на другой день подавали 400-500 вагонов, и станция зашивалась. Такое же положение создавалось для станций Чурун, Казинка, Воронеж II и др<угих>, после зашивки которых КОБОЗЕВ и ИВАНОВ в течение 1935 и 1936 г.г. объявляли конвенционные запрещения на погрузку грузов в адреса этих станций.
КОБОЗЕВ, КАРПОВ и ИВАНОВ срывали регулярное курсирование сборных поездов на участках дороги для раздачи порожних вагонов по промежуточным станциям и уборки с них груженых. Когда же излишек парка вагонов на дороге достигал огромных размеров (до 80%) КОБОЗЕВ, КАРПОВ и ИВАНОВ гнали на правах вспомогательных поездов порожние составы для Донецкой дороги на большие расстояния (650-750 клм.), еще более тем самым усложняя всю эксплуатационную работу дороги.
ВОПРОС: Вы не все факты вредительства в службе движения назвали.
ОТВЕТ: Все вредительские акты, проводившиеся нашей организацией в службе движения, запомнить просто невозможно. Я вспомнил, как КОБОЗЕВ, КАРПОВ и ИВАНОВ в марте месяце 1935 года под предлогом снежных заносов закрыли на несколько дней прием груженых вагонов с Донецкой дороги.
О многих вредительских актах я, безусловно, не знал, т.к. не обо всем мне докладывалось, а с другой стороны, КОБОЗЕВ, КАРПОВ и ИВАНОВ в службе движения, так же, как ЛЬВОВ и ПОЛОНСКИЙ в паровозной службе, опирались на свои вредительские кадры на периферии.
ВОПРОС: Вам известны эти кадры?
ОТВЕТ: Прямо о них, как об участниках организации, мне ни КОБОЗЕВ, ни КАРПОВ, ни ИВАНОВ не говорили. Но я видел сам, что очень интенсивно по заданиям КОБОЗЕВА, КАРПОВА и ИВАНОВА проводили вредительскую работу РОДИОНОВ, заместитель начальника 2 отделения службы движения, ЕРЕМЕНКО, начальник 4 отделения службы движения, РОГОВ, начальник станции Елец, СОКОЛОВ, начальник станции Валуйки, и ВИТЛЯНСКИЙ, старший диспетчер 2 отделения службы движения.
ВОПРОС: Какое вредительство вашей организацией было проведено на Московско-Донбасской дороге в вагонном хозяйстве?
ОТВЕТ: Наша троцкистская организация ставила своей целью путем развала вагонного хозяйства еще более осложнить эксплуатационную работу дороги и содействовать увеличению числа крушений и аварий поездов. С этой целью наша организация проводила саботаж в деле освоения и эксплуатации вагоноремонтных пунктов, построенных по специальной директиве Л.М. Кагановича.
Насколько наша вредительская работа в вагонном хозяйстве способствовала дезорганизации движения и грузовой работы, можно судить по следующим данным: в июне месяце 1936 года по горению букс было отцеплено от поездов 324 вагона, в то время как еще в феврале месяце таких случаев было 75. Остановки поездов в пути вследствие неисправности автотормозов и обрывы поездов по этой причине были повседневным явлением на дороге. В июле-месяце остаток больных вагонов на дороге достиг 669 в сутки, т.е. в три раза больше нормы (норма 220).
ВОПРОС: Кто из участников организации проводил вредительскую работу в вагонном хозяйстве на Московско-Донбасской дороге?
ОТВЕТ: В вагонном хозяйстве вредительскую работу проводил участник троцкистской организации ТИХОНОВ, заместитель начальника вагонной службы.
ВОПРОС: Какую вредительскую работу проводил ТИХОНОВ в вагонном хозяйстве?
ОТВЕТ: ТИХОНОВ, по существу, являлся руководителем вагонной службы, т.к. начальник вагонной службы СЕЛИХОВ не любил работать (он охотно ходил на всякие совещания, ездил в бесцельные командировки). Наибольший удар ТИХОНОВ нанес вагоноремонтным пунктам и депо на главнейших деповских станциях, обслуживаемых направление порожняка в Донбасс (станции Ожерелье, Елец, Оскол). В этих пунктах ТИХОНОВ “организовал” ремонт вагонов таким образом, что “отремонтированные” в Ожерелье вагоны через 106 километров, т.е. в Узловой, должны были задерживаться для повторного ремонта, а “отремонтированные” вагоны в Узловой через 130 километров, т.е. в Ельце, снова должны были ремонтироваться и т.д. Дело дошло до того, что в июне и в июле месяцах 1936 года стовагонные маршруты порожняка, следовавшего в Донбасс, прибывали в Валуйки в составе не более 60. Кроме того, что вследствие вышеизложенного Донбасс недополучал порожняк под уголь, больными вагонами забивались не только больничные пути, но и часть станционных. Это особенно наблюдалось на станции Валуйки, над которой “шефствовал” сам ТИХОНОВ.
Также вредительски был поставлен средний и годичный ремонт вагонов. Приведу один факт: в июле месяце 1935 года из среднего ремонта в Ельце было выпущено 9 вагонов. На участке Елец–Касторное (протяжение 120 клм.) у этих 9 вагонов пришлось подбивать 62 раза буксы, а два из этих 9-ти вагонов пришлось отцепить на промежуточных станциях.
С целью большей дезорганизации движения поездов ТИХОНОВ выдавал летом зимнюю смазку, а зимой – летнюю; концы для подбивки. букс смачивались в мазуте, смешанном с песком и хранились в открытых помещениях, в результате чего отцепки вагонов по горению букс возрастали и к концу лета 1936 года достигали до 15 случаев в сутки.
ВОПРОС: Какая подрывная работа проводилась ТИХОНОВЫМ по срыву приказа Наркомпути о вагоноремонтных пунктах?
ОТВЕТ: Вновь построенные и открытые в 1936 году вагоноремонтные пункты в Н<овых> Присадах, В<ерхне->Донском, Казинке, Осколе и Касторной и новое вагонное депо в Валуйках ТИХОНОВ умышленно укомплектовал явно негодными и неподготовленными кадрами. Он дезорганизовал подачу вагонов в эти пункты для ремонта: вместо регулярной подачи вагоны подавались случайно единицами.
ВОПРОС: Какую вредительскую работу проводил ТИХОНОВ для совершения крушений поездов?
ОТВЕТ: Вся вредительская работа по развалу вагонного хозяйства, о которой выше я показал, была направлена к тому, чтобы способствовать увеличению крушений поездов. В поезда ставились больные вагоны с браком, угрожавшим безопасности движения. Часто, по установке ТИХОНОВА, под предлогом переотправки больных вагонов в пункты ремонта такие вагоны ставились в поезда, но после прибытия их в пункт ремонта они без ремонта подавались под погрузку и снова ставились в поезда, явно угрожая безопасности следования этих поездов.
ТИХОНОВ в целях усыпления бдительности общественности лично распространял и технически “обосновывал” неизбежность крушений, при этом всячески пытался дискредитировать кривоносовское движение по скоростной езде. Он говорил, что при больших скоростях крушения неизбежны.
ВОПРОС: Всех ли участников организации по вагонной службе вы назвали?
ОТВЕТ: Я назвал известных мне. ТИХОНОВ, безусловно, имел свои кадры, но мне он их не называл. Я знаю, что активную вредительскую работу в вагонном хозяйстве проводили ПОГРЕБНОЙ И ПАВЛЕНКО.
ВОПРОС: Какую подрывную работу проводила троцкистская организация на Московско-Донбасской дороге в службе пути?
ОТВЕТ: В задачу нашей троцкистской организации входило дезорганизовать путевое хозяйство таким образом, чтобы сократить скорости движения поездов, т.е. установить наибольшее число предупреждений, а, с другой стороны, сделать путь опасным для движения поездов. В конце 1936 года количество предупреждений о сокращении скорости движения поездов на перегонах достигло огромных размеров: свыше 100 на протяжении 650 километров пути главной линии. Пути на всем протяжении были доведены до такого состояния, что скорость движения поездов выше 60 клм. в час представлялась прямо опасной. В то же время к 10 сентября 1936 года средний ремонт пути со сплошной сменой рельс был выполнен только на 4,5% (вместо 48,5 километров – 2,2).
ВОПРОС: Кто проводил вредительскую работу в службе пути?
ОТВЕТ: В службе пути проводили вредительскую работу участник организации ЧЕРНЯВСКИЙ, начальник службы пути, и ФЕЛЬЗЕНГАРДТ, заместитель начальника службы пути.
ВОПРОС: Какую вредительскую работу проводили ЧЕРНЯВСКИЙ и ФЕЛЬЗЕНГАРДТ?
ОТВЕТ: ЧЕРНЯВСКИЙ, как я уже показывал, был завербован участником троцкистской организация ШАТОВЫМ, от него получал ряд вредительских заданий, о которых мне иногда не было известно. ЧЕРНЯВСКИЙ и ФЕЛЬЗЕНГАРДТ довели состояние пути до такого состояния, что на всем протяжении дороги, особенно на станционных путях, костыли содержались недобитыми, болты не подтянутыми, шпалы имели большой угон, на многих станциях в стрелочных переводах и крестовинах отсутствовали ответственные болты, а имевшиеся не были подтянуты, остряки перьев и крестовин изношены и не наплавлены; путь, особенно в кривых частях, на всем протяжении изобиловал толчками и перекосами.
На целых участках дороги ЧЕРНЯВСКИЙ не поставил километровые и указательные знаки (участок Ожерелье–Елец протяжением 250 километров), а так как участники организации ЛЬВОВ и ПОЛЯНСКИЙ разбазарили и не выдали на руки машинистам профиля пути, то машинисты при ведении поездов должны были ориентироваться буквально на деревья, дома и овраги и всякую особенность профиля изучать на собственной спине.
ВОПРОС: Какую вредительскую работу ЧЕРНЯВСКИЙ и ФЕЛЬЗЕНГАРДТ проводили по снегоборьбе?
ОТВЕТ: ЧЕРНЯВСКИЙ в зиму 1935 года при очистке путей от снега произвел диверсионный акт, лично выведя из строя два снегоочистителя “Бьерка” и один “Носорог”, задержав тем самим открытие сквозного движения поездов на участке.
ЧЕРНЯВСКИЙ, лично руководивший расстановкой снеговых щитов в зиму 1934-1935 г.г., расставил их так, что они способствовали заносам участка Узловая-Елец. В марте месяце 1935 года на этом участке заносы достигли 6 метров высоты (перегон Становая–Телегино).
При наличии на дороге богатейшего древесного питомника ЧЕРНЯВСКИЙ и ФЕЛЬЗЕНГАРДТ сорвали работы по посадке живой снегозащиты.
ЧЕРНЯВСКИЙ и ФЕЛЬЗЕНГАРДТ не осушили и не дренировали осенью 1935 года опасные по разливу весенних вод места, а кюветы и нагорные канавы не очистили, ввиду чего весной 1936 года рад перегонов потонули в грязи и сделались малопроезжими. Вредительская деятельность нашей организации в службе Московско-Донбасской дороги привела к тому, что в зиму 1936 года дорога вступила с незаконченными работами по реконструкции пути на ряде перегонов.
Вредительский ремонт пути и неподготовленность к снегоборьбе и пропуску весенних вод должны будут обнаружиться весной 1937 года.
ВОПРОС: Принимались ли троцкистской организацией какие-либо меры для сокрытия следов подрывной работы?
ОТВЕТ: Лично я в марте-месяце 1936 года дал задание участнику троцкистской организации ЛОЗОВСКОМУ, начальнику планового отдела, составить отчет о работе дороги. Я дал ЛОЗОВСКОМУ установку: объяснить провал в работе дороги ее недостройкой и слабой технической вооруженностью. Это задание ЛОЗОВСКИЙ выполнил. Отчет был разослан не только членам совета при Наркоме, но и линейным командирам и политработникам Московско-Донбасской дороги. Назначение этого отчета состояло в том, чтобы дезориентировать общественность и скрыть истинные причины развала дороги. Данные о причинах развала дороги, ориентировавшие общественность на недостроенность и слабую техническую вооруженность дороги были клеветой, так как дорога к этому времени уже имела мощное паровозное и вагонное хозяйство, паровозы ФД, двойной путь с тяжелыми рельсами, новейшие станки, хорошую связь.
Когда подрывная деятельность отдельных участников организации становилась слишком очевидной, они выступали перед общественностью с раскаяниями и двурушническими заявлениями, изображая все дело как акты недосмотра, нераспорядительности и т.д. С таким заявлением на узловом собрании в Воронеже выступил участник организации ЧЕРНЯВСКИЙ, заявивший, что он действительно не боролся с крушениями и авариями и что это его упущение, в то время как на самом деле речь шла о злой воле ЧЕРНЯВСКОГО, выполнявшего задания троцкистской организации, получавшиеся им через ШАТОВА и меня – ЕМШАНОВА.
ВОПРОС: Обсуждались ли на совещаниях участниками организации вопросы о подрывной работе на дороге?
ОТВЕТ: В этом не было необходимости. Обстоятельства складывались так, что каждый из нас, участников организации, имел возможность использовать служебную структуру и должностное положение в целях троцкистской организации. Единственный раз я собрал у себя на квартире для встречи нового 1936 года почти всех участников организации с тем, чтобы лично сблизиться мне самому с ними, и чтобы они между собою сблизились в частной обстановке, однако никаких выступлений троцкистского порядка никем не делалось, так как здесь присутствовали люди, которые так или иначе нам сочувствовали и помогали, но не являлись участниками нашей троцкистской организации ФЕЛЬЗЕНГАРДТ, СЕЛИХОВ и другие).
Протокол мною прочитан, записан с моих слов верно –
ЕМШАНОВ. –
ДОПРОСИЛ:
НАЧ. 3 отделения 6 ОТДЕЛА ГУГБ НКВД
КАПИТАН ГОСУДАРСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (СИНЕГУБОВ)
Верно: нрзб
РГАСПИ Ф. 17, Оп. 171, Д. 283, Л. 116-140.
