ПРОТОКОЛ ДОПРОСА
ОБВИНЯЕМОГО ТРЕТЬЯКОВА НИКОЛАЯ ИВАНОВИЧА.
От 16-го октября 1936 г.
Вопрос: На допросе 15 октября вы признали, что являлись членом к.-р. троцкистской организации и занимались подрывной работой на железной дороге.
Дайте показания – по чьим непосредственным указаниям вы проводили к.-р. разрушительную работу в депо ст<анции> Эйхе?
Ответ: Подрывную к.-р. работу в депо ст<анции> Эйхе я проводил под непосредственным руководством и указаниям мастера подъемочного цеха – троцкиста ТЫШКЕВИЧА Михаила Дмитриевича.
Вопрос: Какие и когда вы получали от троцкиста ТЫШКЕВИЧА указания по разрушительной работе на железной дороге?
Ответ: Связь моя с ТЫШКЕВИЧЕМ по к.-р. подрывной работе на ж<елезно>д<орожном> транспорте возникла весной 1935 года. С тех пор и до последнего времени практические указания по к.-р. подрывной работе в депо я систематически получал от ТЫШКЕВИЧА. Эти указания сводились к одному – развалить паровозное хозяйство нашего депо. Наше депо обслуживает паровозами такой участок дороги, по которому идет основной грузопоток угля из Кузбасса и руды в Кузбасс.
Вопрос: Расскажите подробней об обстоятельствах, при которых вы были привлечены ТЫШКЕВИЧЕМ к подрывной работе на транспорте?
Ответ: С ТЫШКЕВИЧЕМ я знаком по совместной работе в депо ст<анции> Аягуз Турк<естано->Сиб<ирской> ж<елезной> д<ороги> еще с 1930 года. В то время я работал там слесарем, а ТЫШКЕВИЧ – помощником паровозного мастера, и мы по работе друг друга хорошо знали. В 1931 году я по собственному желанию переехал работать в депо ст<анции> Эйхе, а в 1932 г. сюда же (в депо Эйхе) переехал и ТЫШКЕВИЧ. Здесь с мая месяца 1935 года я стал работать под его непосредственным руководством в подъемочном цехе. С ТЫШКЕВИЧЕМ мы встретились, как старые знакомые, а совместная работа с ТЫШКЕВИЧЕМ в одном цехе с мая месяца 1935 года еще больше сблизила нас. ТЫШКЕВИЧ в беседах со мной высказывал мне мысль о необходимости противодействовать приказам Наркома и создавать такие условия работы, которые сами по себе исключали бы возможность выполнения директив Наркома по вопросам ремонта паровозов. Это также мотивировалось тем, что теперь на транспорте старых специалистов не ценят, а поэтому пусть транспортом и руководят только молодые специалисты – советские выскочки. ТЫШКЕВИЧ при этом не раз говорил мне, что “проводимая партией политика в стране не совпадает с интересами рабочих, но рабочие вынуждены терпеть, т.к. при теперешнем режиме в стране говорить то, что думаешь – нельзя, за это посадят”. Я разделял эти взгляды и установки ТЫШКЕВИЧА и в своей практической работе выполнял все его указания.
Вопрос: Кого помимо вас привлек ТЫШКЕВИЧ к подрывной работе на железнодорожном транспорте?
Ответ: Об этом ТЫШКЕВИЧ мне никогда не говорил. Знаю только, что с ТЫШКЕВИЧЕМ были близко знакомы мастер механического цеха КОЗЛОВСКИЙ Михаил Григорьевич, бригадир механического цеха АНТОНОВ Николай Иванович и слесарь подъемочного цеха ВИТКОВСКИЙ. Знаю также, что КОЗЛОВСКИЙ и АНТОНОВ в своем цехе, как и я, изготовляли недоброкачественные детали для паровозов и задерживали изготовление этих деталей, что вызывало перепростои паровозов в ремонте и преждевременный их износ.
Вопрос: Откуда вам известно о разрушительной работе КОЗЛОВСКОГО и АНТОНОВА?
Ответ: Мне это известно потому, что я сам как выпускающий паровозы из ремонта систематически ощущал задержки деталей механическим цехом и обнаруживал недоброкачественное изготовление этих деталей. Я также знал, что это зависит от КОЗЛОВСКОГО и АНТОНОВА, и объяснять это их неумением работать, конечно, не мог.
Вопрос: От кого сам ТЫШКЕВИЧ получал указания о разрушительной работе на транспорте?
Ответ: ТЫШКЕВИЧ мне об этом ничего не говорил. Я знаю только, что ТЫШКЕВИЧ был очень близок с заместителем начальника депо ШУЛЬМИНЫМ, в 1935 году исключенным из партии и снятым с работы за какие-то преступления на производстве, и с инспектором паровозной службы Управления Томской жел<езной> дороги ОРЛОВЫМ Павлом Гавриловичем, бывшим членом ВКП(б), исключенным в августе 1936 года за троцкистскую деятельность. ОРЛОВ часто на протяжении 1935-1936 г.г. приезжал на ст<анцию> Эйхе и встречался с ТЫШКЕВИЧЕМ. Поддерживалась ли эта связь ТЫШКЕВИЧА с ОРЛОВЫМ и ШУЛЬМИНЫМ по линии подрывной работы на транспорте, я не знаю.
Вопрос: Какую практическую к.-р. разрушительную работу проводили вы по указаниям ТЫШКЕВИЧА?
Ответ: Я ремонт паровозов производил плохо, а иногда выпускал из ремонта совершенно не ремонтированные паровозы. Паровозы вскоре поступали в повторный и длительный ремонт. Помимо этого, я задерживал зря паровозы в ремонте более установленного срока. Так как я работал в цехе под непосредственным руководством ТЫШКЕВИЧА (он был мастер, а я бригадир), нам удавалось легко сдавать неотремонтированные и плохо отремонтированные паровозы непосредственно машинистам. Всех таких случаев я не помню, т.к. их было много. В памяти сохранились наиболее значительные факты за 1935-1936 год. Например, в конце 1935 года поставленному на ремонт паровозу № 718-15 требовалось заменить дышла. Я получил дышла в заготовительном цехе и несмотря на то, что они оказались не одинакового размера (правое переднее дышло длиннее на 2½ м/м), я их поставил на паровоз и сдал этот паровоз как отремонтированный. Паровоз в первую же поездку вышел из строя и был поставлен в повторный ремонт, причем в повторном ремонте этому паровозу пришлось переменить не только дышла, но и заменить переднюю дышловую втулку, т.к. последняя, вследствие нарушения режима работы, была расплавлена.
В ноябре 1935 года поставленному на ремонт паровозу № 718-04 я произвел перетяжку бандажа недопустимым способом. Для перетяжки требовалось выкатить скат из-под паровоза и только тогда производить перетяжку бандажа. Я же сделал это так: скат из-под паровоза не выводил, приподнял его на простых домкратах, а необходимый в этих случаях нагрев бандажа стал производить форсункой. Неравномерный нагрев бандажа, естественно, не позволял делать и равномерной прокладки между бандажом и ободом ската. При этой работе я знал, что этот паровоз долго не проработает и даже что это может вызвать крушение поезда. Потом я узнал, что паровоз в первую же поездку вышел из строя, но крушения не произошло. Видимо, паровозная бригада была достаточно бдительной.
В январе 1936 года паровозу № 4845 я не осмотрел золотники и произвел кое-как только мелкий ремонт по записям машиниста, хотя в мою обязанность входил обязательный осмотр золотников и ремонт их даже и в том случае, когда со стороны машиниста в отношении ремонта золотников заявок не поступило.
Выпуская этот паровоз в таком состоянии и без осмотра и ремонта золотников, я был уверен, что паровоз не сделает и одной поездки. Так и оказалось. Паровоз в первую же поездку отказался работать и был поставлен в повторный ремонт. У этого паровоза вследствие недоброкачественного ремонта оказалась сломанной вилка маятника, погнутой кулисная тяга и оборванной масленка крейцкопфа.
Примерно в марте месяце 1936 года на паровозе 2319 я так скверно отремонтировал инжектора, что они сразу же после заправки отказались работать. Паровоз был потушен и поставлен на повторный ремонт. Ремонт этого паровоза в общей сложности я затянул на 102 часа. У этого же паровоза в первую его постановку на ремонт не отремонтировал две тендерные рессоры, объяснив этом тем, что я недосмотрел.
Вопрос: Кого вы привлекли к к.-р. подрывной работе в депо?
Ответ: К подрывной работе по ремонту паровозов я никого не привлекал. Рабочим моей бригады невольно приходилось из-за меня сдавать неотремонтированные паровозы, но я никому из них о своей к.-р. работе ничего не говорил.
Вопрос: Какую практическую подрывную работу в депо проводил ТЫШКЕВИЧ?
Ответ: Работая паровозным мастером подъемочного цеха депо Эйхе, ТЫШКЕВИЧ игнорировал график постановки паровозов в ремонт. Начиная с весны 1935 года и до последнего времени ТЫШКЕВИЧ как паровозный мастер систематически ставил на промывку паровозы или раньше установленного срока, или допускал перепробег паровозов между промывками. Постановку паровозов в ремонт ТЫШКЕВИЧ практиковал пачками. Пачковая постановка в ремонт паровозов ТЫШКЕВИЧЕМ вызывала неизбежную перегрузку работы депо и перепростой паровозов в ремонте. А между постановкой пачек паровозов, естественно, происходила недогрузка работы депо, вызывавшая простой рабочих и даже необходимость в некоторых случаях роспуска рабочих из депо на 2-3 дня. Как правило, в момент холодной промывки паровозов ТЫШКЕВИЧ умышленно не разрешал производить осмотр поршней и других ответственных деталей паровозов по записям машинистов. Выталкивал из депо больные паровозы.
Плохое качество своего ремонта паровозов ТЫШКЕВИЧ прикрывал необходимостью своевременной подачи паровозов под поезда. Примерно в марте или начале апреля месяца с<его> <года> ТЫШКЕВИЧЕМ были умышленно выпущены из депо паровозы 718-15 и 719-75 с неотремонтированными золотниками. Эти паровозы после первой же поездки вышли из строя, и их вынуждены были поставить на повторный длительный ремонт.
В апреле месяце 1935 года у паровоза 716-96 ТЫШКЕВИЧ умышленно поставил дышла со смещенными центрами на 3 м/м. Это обстоятельство неминуемо должно было вызвать горение втулок дышлов, вывести паровоз из строя и поставить его в повторный ремонт. Этот паровоз после ремонта был поставлен в запас, а позднее сдан на строительство Риддер-Рубцовка.
Дальнейшая участь паровоза мне неизвестна.
Вопрос: Выше вы показали, что к.-р. подрывную работу в депо проводили также КОЗЛОВСКИЙ и АНТОНОВ. Дайте показания по этому вопросу?
Ответ: КОЗЛОВСКИЙ как мастер механического цеха создавал такие условия для работы в цеху, которые приводили к бесконтрольности над производственным процессом и к развалу трудовой дисциплины. Это, в свою очередь, создавало условия для порчи оборудования и увеличивало процент брака.
КОЗЛОВСКИЙ, как правило, давал цехам детали с браком, эти детали нами ставились на паровозы, которые в результате сразу же выводились из строя и становились вновь на ремонт. Так, например, в конце 1935 года на паровоз 718-15 КОЗЛОВСКИЙ изготовил сцепные дышла в одной паре, из которых переднее правое дышло было на 2½ м/м длиннее левого. Я эти дышла поставил на паровоз, в результате чего в первую же поездку паровоз был выведен из строя вследствие горения втулки и был поставлен в повторный ремонт.
В других случаях, когда брак был особенно заметен, детали возвращались обратно в механический цех и на паровозы не ставились из-за боязни, что это нас выдаст. Но в этих случаях повторное изготовление деталей всячески затягивалось, что, в свою очередь, вызывало перепростой паровозов в ремонте и срыв своевременной подачи их под поезда.
Такие случаи имели место в январе 1936 года, когда КОЗЛОВСКИМ были изготовлены 20 шт. негодных золотниковых колец; в феврале, когда были им изготовлены 6 шт. поршневых колец; и в сентябре 1936 года, когда для паровоза 720-81 КОЗЛОВСКИМ были неправильно расточены одна пара поршневых подшипников (подшипники были расточены по диаметру на 10 м/м больше установленного размера, а по длине шейки – на 5 м/м короче).
К.-р. подрывная работа бригадира механического цеха АНТОНОВА была в том же роде. Например, в сентябре 1936 года АНТОНОВ по заказу подъемочного цеха для паровоза 724-35 умышленно расточил 10 шт. буксовых подшипников не по тем размерам, которые были даны подъемочным цехом.
В начале сентября 1936 года АНТОНОВ для паровоза 737-74 выточил 30 штук бочат для коллектора паровоза, меньших по диаметру на 6 м/м против данных ему подъемочным цехом размеров. Для этого же паровоза АНТОНОВЫМ были изготовлены валики для шарнирного соединения дышел, больших по диаметру, чем втулки для них. Все эти случаи вызывали переделку, а, следовательно, и длительный перепростой паровозов в ремонте.
Показания с моих слов записаны правильно и мной прочитаны.
ТРЕТЬЯКОВ.
ДОПРОСИЛИ:
НАЧ. 2 ОТД. ТО УГБ
ЛЕЙТЕНАНТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. – (ДЫМНОВ)
ПОМ. ОПЕРУПОЛНОМОЧ. 2 ОТД. ТО УГБ
ЛЕЙТЕНАНТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. – (КОВЫНЕВ)
Верно:
Секретарь ТО ГУГБ НКВД Нрзб
РГАСПИ Ф. 17, Оп. 171, Д. 250, Л. 86-96.
