СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО.
СЕКРЕТАРЮ ЦК ВКП(б)
тов. СТАЛИНУ.
Направляю Вам протокол допроса арестованного, бывшего начальника отдела Электрификации НКПС – МИРОНОВА И.Н. от 31.1.37 года.
МИРОНОВ показал, что он был вовлечен в троцкистскую организацию СЕРЕБРЯКОВЫМ.
Совместно с осужденным по делу антисоветского троцкистского центра ТУРОК<ОМ> он – МИРОНОВ организовал рад крушений поездов на Пермской железной дороге, проводил вредительскую работу в паровозном хозяйстве и на строительстве новых линий Томской жел<езной> дороги.
Названные в показаниях МИРОНОВА – ГОРШКОВ, ЖИТКОВ, ОБЕРТАЛЛЕР и другие – арестованы.
НАРОДНЫЙ КОМИССАР
ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР Ежов (Н. ЕЖОВ)
2 февраля 1937 года
№ 55564
[Помета И. Сталина: Важно. Миронов. Мой архив. Ст.]
РГАСПИ Ф. 558, Оп. 11, Д. 174. Л. 61.
ПРОТОКОЛ ДОПРОСА
От 31 января 1937 г.
Вопрос: В контрреволюционной троцкистской и вредительской работе Вы изобличены показаниями Ваших единомышленников: СЕРЕБРЯКОВА, ЛИВШИЦА и других. Мы предлагаем Вам прекратить запирательство и начать говорить правду?
Ответ: В эти дни я испытывал десятки колебаний: сказать или не сказать правду? Одно время первое, т.е. намерение сказать правду, взяло было верх, и 31/XII я подал Вам заявление, в котором писал, что вел контрреволюционную работу против советского государства. После этого, как Вы знаете, я вновь замкнулся, полагая, что следствие всего не знает. Сейчас я вижу, что это бесплодные попытки. Я сам расскажу все. Я откровенно и без утайки расскажу решительно все, что относятся к троцкистской и вредительской деятельности, которую я вел на протяжении ряда лет и до последнего времени. Я назову всех своих соучастников, стоявших выше и ниже меня. Быть может, этим мне хоть в какой-нибудь степени удастся загладить мои тяжелейшие преступления.
Вопрос: Насколько искренни Ваши намерения, мы будем судить по Вашим фактическим показаниям.
Ответ: Повторяю, я скажу все.
Вопрос: Вы когда и при каких обстоятельствах примкнули к троцкистской организации?
Ответ: Точную дату мне трудно назвать. Формально я как троцкист не выступал ни в период 1926-1927 г.г., ни позднее. Но фактически я примкнул к троцкизму в 1926 г., в значительной мере под влиянием Л. СЕРЕБРЯКОВА, оставаясь с тех пор в партии скрытым троцкистом. Троцкистский центр, как мне в 1927 г. пояснил СЕРЕБРЯКОВ, заинтересован в том, чтобы ряд лиц не раскрывал себя как троцкисты в интересах дальнейшей деятельности организации. Такую директиву получил тогда я и, помнится, также АРНОЛЬДОВ.
Вопрос: Откуда Вы знаете, что АРНОЛЬДОВ получил аналогичную директиву?
Ответ: Это мне тогда сказал СЕРЕБРЯКОВ, а позднее я узнал об этом от самого АРНОЛЬДОВА, с которым я впоследствии был связан по контрреволюционной работе, о чем я подробно покажу ниже.
Вопрос: Когда конкретно Вы стали применять вредительство? По чьей инициативе? По чьим указаниям?
Ответ: Уже в 1929 г., после возвращения СЕРЕБРЯКОВА из-за границы, он в одном из разговоров со мной сказал, что центр троцкистской организации настаивает на том, чтобы моя работа в качестве одного из руководителей НКПСа была использована в интересах организации.
Вопрос: Какие конкретные задачи поставил перед Вами СЕРЕБРЯКОВ?
Ответ: Мне трудно сейчас точно воспроизвести, как именно СЕРЕБРЯКОВ формулировал тогда эти задачи. Помню, однако, хорошо, что в этой беседе он дал подробный анализ положения в деревне, политики партии в области индустриализации и других областях, – из которого следовал вывод о неминуемом крахе этой политики.
Он далее заключил, что работа по дезорганизации транспорта, или по крайней мере максимальное уменьшение эффективности его работы, могла бы сыграть значительную роль и в известной степени ускорить общий крах народного хозяйства страны. Это указание СЕРЕБРЯКОВА я принял к руководству и довел в этом направлении практическую работу. Так называемая теория и практика “предела” явилось делом рук не только буржуазных специалистов, засевших в аппарате НКПС, но в значительной степени результатом работы троцкистов, в том числе и моей. Работа (троцкистов) была направлена к использованию и развитию той работы, которую проводили “предельщики”, и трудно было различить и отделить нас от буржуазных “предельщиков”. Фактически мы использовали и организовали “предельческую” практику, используя настроения многих буржуазных специалистов. Следуя указаниям троцкистского центра, получаемым мною через СЕРЕБРЯКОВА, я, работая в 1929 г. начальникам ЦУЖЕЛа НКПС, а затем заместителем Наркома, проводил в своей работе линию на максимальное снижение эффективности железных дорог. Так, в 1930 г. инженером КЮНЕРОМ и рядом других специалистов были по моим указаниям разработаны правила технической эксплуатации железных дорог и за моей подписью спущены на дороги. Эти правила были насквозь пронизаны т<ак> н<азываемой> теорией предела. Эта теория служила нам в дальнейшем прикрытием для своей работы по дезорганизации транспорта. Фактически эти правила действовали до 1936 г. Таким образом, этими правилами 1930 г. (и рядом других, разработанных впоследствии) мы на протяжении ряда лет добивались дезорганизации ж<елезно>д<орожного> транспорта путем занижения всяческих технических норм: норм обмена вагонов с одной дороги на другую, норм по использованию паровозов по весу и скоростям и форсировкам котла, норм скоростей и движения поездов в пути и ряд других действий, закрывавших пути к мобилизации внутренних ресурсов.
Наряду с этим мы практиковали укрупнения железных дорог, что давало исключительно отрицательные результаты. В соответствии с указаниями СЕРЕБРЯКОВА я в 1930 г. добился укрупнения Пермской и Западной железных дорог.
Вопрос: Поддерживали ли Вы в период Вашей работы в НКПСе связь с ПЯТАКОВЫМ?
Ответ: Да. Летом 1931 или 1932 г. (точно не помню) я и ПЯТАКОВ были командированы на Магнитогорский завод и в Кузбасс для проверки причин недостаточности завоза угля на Магнитогорский завод и руды на Сталинский завод и для принятая на месте необходимых мер. Сообщив мне, что от СЕРЕБРЯКОВА он знает о моей троцкистской связи с ним и о моей работе в этом направлении в НКПСе, ПЯТАКОВ заявил, что эту поездку в Магнитогорск и Кузбасс нужно будет соответствующим образом использовать.
В результате мы на месте дали такого характера распоряжения о маршрутах, погрузке и выгрузке, что план прямых маршрутов Сталинск-Магнитогорск был окончательно запутан и сорван.
1934 г. характеризуется переходом троцкистской организации к более активным, прямо подрывным методам работы на транспорте. Лично для моей контрреволюционной работы в этом направлении решающим моментом была моя встреча с СЕРЕБРЯКОВЫМ в середине 1934 года.
Вопрос: Где эта встреча состоялась?
Ответ: Эта встреча с СЕРЕБРЯКОВЫМ состоялась, как я сказал, в середине 1934 г. в его кабинете в Цудо<р>трансе. Внешним предлогом этой встречи был вопрос об автотранспорте для пермской дороги. Здесь СЕРЕБРЯКОВ развернул предо мною план дальнейших активных действий. Он, в частности, сообщил мне, что центр троцкистской организации возложил на него (СЕРЕБРЯКОВА) как на человека, знакомого с ж<елезно>д<орожным> транспортом, сохранившего там большие связи, – руководство всей подрывной и вредительской работой на транспорте. Он далее сказал, что те формы к.-р. работы, которые мы до сих пор применяли на транспорте (о которых я говорил выше), сыграли свою положительную роль, но сейчас, на данном этапе они уже недостаточны. Важно, заметил СЕРЕБРЯКОВ, привести работу на транспорте в соответствие с той серьезной (по объему и глубине) вредительской работой, которую организация развернула в остальных отраслях народного хозяйства. Только таким путем, продолжал СЕРЕБРЯКОВ, мы сумеем в этой решающей отрасли, какой является транспорт, добиться эффективного ослабления хозяйственной и оборонной мощи страны и на деле доказать всю несостоятельность “сталинской политики”. При этом СЕРЕБРЯКОВ цинично добавил: “”Они” называют транспорт “узким местом”. Постараемся, чтобы “они” в этом узком месте задохнулись”.
Я СЕРЕБРЯКОВА достаточно хорошо понимал, так что не было надобности в пространной “агитации”. В части практической СЕРЕБРЯКОВ мне указал, что вредительскую и подрывную работу следует сосредоточить прежде всего в паровозном, а также вагонном и путевом хозяйствах. СЕРЕБРЯКОВ также указал мне на необходимость соблюдения серьезнейшей конспирации, очень осторожно подходить к усыновлению связей с нетранспортниками, на транспорте же прощупать быв<ших> троцкистов, состоящих в партии, а также попытаться привлечь враждебно и консервативно настроенных специалистов. Все эти директивы СЕРЕБРЯКОВА я принял к руководству.
Вопрос: Указал ли Вам СЕРЕБРЯКОВ в эту встречу, с кем персонально можно связываться по вредительской работе?
Ответ: Да, в эту встречу СЕРЕБРЯКОВ мне предложил связаться с работавшим на Пермской ж<елезной> д<ороге> ТУРОК<ОМ>, который имеет ряд конкретных заданий по подрывной работе на дороге. Кроме того, СЕРЕБРЯКОВ назвал в качестве “своего человека” АРНОЛЬДОВА А.М., работавшего в Паркомате Путей Сообщения. Последнего СЕРЕБРЯКОВ рекомендовал мне в качестве лица, которого я должен буду держать в курсе своей работы. СЕРЕБРЯКОВ назвал мне также ЛИВШИЦА как одного из руководителей троцкистской организации на транспорте, с которым необходимо будет связаться при первой возможности.
Вопрос: И Вы с этими лицами связались?
Ответ: Да, связался.
Вопрос: Начнем с ТУРОКА.
Ответ: Вернувшись на Пермскую дорогу, я вскоре связался с ТУРОК<ОМ>. Из откровенного разговора, состоявшегося между мною в ТУРОКОМ, я выяснил, что он в направлении вредительской работы уже предпринял ряд практических шагов. Завербовал ряд людей. Основные задачи вредительской работы на дороге, как они определились в моих разговорах с ТУРОКОМ, заключались в следующем:
1) Срыв капитального и среднего ремонта пути и приведение пути в аварийное состояние.
2) Развал вагонного хозяйства дороги.
3) Срыв безотцепочного и отцепочного ремонта вагонов, вывод из строя вагонного парка.
4) Дезорганизация движения и организация крушений поездов на дороге.
Вопрос: Назовите, через кого персонально осуществлялась эта подрывная работа?
Ответ: Я уже показал выше, что для этой цели был завербован ряд лиц. Персонально по согласованию со мною ТУРОКОМ были завербованы: начальник службы пути АЛЕКСИН и б<ывший> начальник службы пути ДОЛМАТОВ, проводившие вредительскую работу в службе пути. АЛЕКСИН и ДОЛМАТОВ, в свою очередь, привлекли к подрывной работе ряд начальников дистанции пути, а именно: начальник Кизеловской дистанции ВИНОГРАДОВ, начальник Верхотурской дистанция КРОПОТОВ, начальник дистанции Свердловск-Сортировочная ПЕРРО, начальник Тюменской дистанции ПИЩАЛЬНИКОВ, начальник Камышловской дистанции БОГДАНОВ.
Кроме того, лично ТУРОКОМ был вовлечен в организацию начальник Тагильской дистанции БОНДАРЕНКО.
Когда в середине 1934 г. член организации ДОЛМАТОВ был переведен на Южно-Уральскую дорогу, руководство работой перечисленных участников организации, действовавших в службе пути, было возложено на АЛЕКСИНА. Связь же с АЛЕКСИНЫМ осуществлял непосредственно ТУРОК.
Вопрос: Вы показали выше о задачах подрывной работы, которые Вы и ТУРОК перед собою ставили. Что практически было в этих направлениях сделано?
Ответ: Названные участники организации под непосредственным руководством ТУРОКА по нашим заданиям привели путь на ряде важнейших участков в аварийное состояние и организовали ряд крушений.
Исходя из задачи создания благоприятных условий для осуществления указанных вредительских действий АЛЕКСИНУ было поручено умышленно производить переброску ремонтных рабочих, дорожных мастеров с дистанции на дистанцию, что ими и было проделано. Вредительская работа по расстройству пути осуществлялась умышленно неудовлетворительным содержанием пути или прямой умышленной порчей. Через расстановленных своих людей на ряде важнейших дистанций пути мы и осуществляли свою разрушительную работу.
Вопрос: Вы показали выше, что ставили себе задачей организацию крушения поездов. Назовите конкретные случаи крушений, организованных участниками Вашей организации?
Ответ: Я назову те случаи, которые мне удается сейчас вспомнить:
В июле 1935 г. было организовано крушение товарного поезда на перегоне Сарча-Исеть на участке Свердловск-Гороблагодатская. Несколько вагонов сошло с рельс, и движение поездов было приостановлено на 8 часов.
Вопрос: Кто непосредственно организовал это крушение?
Ответ: Насколько я помню, непосредственными организаторами этого крушения были БОНДАРЕНКО и еще кто-то из привлеченных им.
Вопрос: Откуда Вы это знаете?
Ответ: Знаю со слов ТУРОКА, который обычно держал меня в курсе всей проводимой работы.
Вопрос: Как технически было подготовлено и организовано это крушение?
Ответ: Эти подробности мне неизвестны, да и при информации, которую я об этом получал от ТУРОКА, я в эти технические подробности не входил. Все это лежало на ТУРОКЕ, АЛЕКСИНЕ и БОНДАРЕНКО.
Вопрос: Еще какие крушения были организованы участниками Вашей организации?
Ответ: В мае 1935 г. было организовано крушение товарного поезда на перегоне Новая Заимка – разъезд Уковский. При крушении было разбито и сошло с рельс больше 10 хопперов, движение было прервано примерно на 20 часов.
Вопрос: Кто был непосредственным организатором этого крушения?
Ответ: Член организация ПИЩАЛЬНИКОВ, которого я назвал выше.
Далее: в апреле 1936 г. было организовано крушение пассажирского поезда № 76 на перегоне Свердловск-Сортировочная. Во время этого крушения сошел с рельс электровоз и 8 классных вагонов.
Вопрос: Кто непосредственно организовал это крушение?
Ответ: Участник организации ПЕРРО (которого я назвал выше) по непосредственному заданию ТУРОКА.
Вопрос: Были ли человеческие жертвы при крушении поезда № 76?
Ответ: Не помню.
Вопрос: А Вы потрудитесь вспомнить?
Ответ: Серьезно не помню.
Вопрос: Вам предъявляются показания ТУРОКА от 14/I-1936 г., из которых видно, что при крушении поезда № 76 один пассажир был убит, 5 пассажиров получили тяжелые увечья и 15 пассажиров получили ранения. Сейчас Вы припоминаете?
Ответ: Да, я припоминаю сейчас, что о таких приблизительно последствиях этого крушения меня информировал ТУРОК.
Вопрос: Какие еще крушения были организованы участниками Вашей организации?
Ответ: Больше не припоминаю.
Вопрос: А крушение в июне 1936 г. на перегоне Верх-Нейвинск–Рудянка?
Ответ: Должен признать, что и об этом крушении меня информировал ТУРОК.
Вопрос: Кто организовал это крушение?
Ответ: Со слов ТУРОКА – начальник вагонного участка ЧЕРНУШКИН.
Вопрос: Из Ваших ответов получается, что об этих крушениях Вы узнавали постфактум из информации ТУРОКА. Между тем установлено, что Вы были одним из активных участников троцкистской к.-р. организации на транспорте и сами давали ТУРОКУ задания по организации подрывной работы.
Ответ: Я этого не отрицаю. Я показывал выше и еще раз подтверждаю, что в соответствии с заданиями СЕРЕБРЯКОВА я совместно с ТУРОКОМ вырабатывал план диверсионной работы на Пермской дороге, и что в этот план организация крушений входила составной частью. В подборе и расстановке людей для этих диверсионных целей я участвовал совместно с ТУРОКОМ. Но дело в том, что реализация этого плана организации крушений приходится на 1935 и 1936 г.р., т.е. тогда, когда я уже работал на Томской дороге, куда я был переведен в феврале 1935 г. Продолжая поддерживать связь с ТУРОКОМ и после моего ухода с Пермской дороги, я об этих крушениях узнавал от ТУРОКА во время моих встреч с ним в Москве в 1935 и 1936 г.г
Вопрос: Вы показали выше, что во время Вашей встречи с СЕРЕБРЯКОВЫМ в 1934 г. он предложил Вам связаться с АРНОЛЬДОВЫМ. Вы связались с ним?
Ответ: Да. В начале 1935 г. я был назначен начальником Томской железной дороги. В связи с этим я посетил АРНОЛЬДОВА. Это было должно быть в январе 1935 г. Он был обо мне уже предупрежден СЕРЕБРЯКОВЫМ, поэтому наш разговор без особых предисловий принял совершенно деловой характер. Я рассказал ему о проделанной мною и ТУРОКОМ подрывной работе на Пермской дороге. АРНОЛЬДОВ дал мне характеристику положения Томской дороги, советовал присмотреться к обстановке и людям с тем, чтобы привлечь наиболее надежных, и указал на необходимость направить свое усилие в первую очередь на подрыв работы паровозного парка, на срыв маршрутизации и планов погрузки. АРНОЛЬДОВ предупредил меня об особой осторожности при проведении вредительской работы на Томской дороге, так как она находится под особым наблюдением, что на дороге, в частности, работает правительственная бригада во главе с ЗЕМЛЯЧКОЙ. Приехав на дорогу, которая находилась в очень плохом состоянии, я на первых порах, по крайней мере до отъезда бригады ЗЕМЛЯЧКИ, чтобы зарекомендовать себя с положительной стороны, для видимости взялся за налаживание работы. Затем стал присматриваться к людям и вскоре привлек к вредительской работе начальника паровозной службы ГОРШКОВА. Для развертывания вредительской работы в паровозном хозяйстве ГОРШКОВ, в свою очередь, привлек ЖИТКОВА, работавшего начальником локомотивного отдела паровозной службы Томской дороги.
Вопрос: Приведите конкретные акты вредительской работы в паровозном хозяйстве?
Ответ: Их очень много. Я приведу отдельные факты из той информации, которую я обычно получал через ГОРШКОВА, такие факты, которые дают конкретное представление о направлении вредительской работы в паровозном хозяйстве. ГОРШКОВ и ЖИТКОВ имели ряд людей “внизу”, в частности в депо ст<анции> Новосибирск, через которых они и действовали [1].
1) Приказом НКПС запрещалось тянуть и садить дышла, но для того, чтобы они быстрее износились и чтобы ускорить повторный ремонт ходовых частей паровоза, – это делалось, как правило, на большинстве паровозов. За июнь-июль месяцы было выпущено 13 паровозов, у которых умышленно удлинены или укорочены спаренные дышла.
2) Производилась обработка поршневых буксовых подшипников с таким расчетом, чтобы ускорить повторный ремонт этих подшипников. В результате подшипник работал не всей плоскостью, а одной гранью. В пути у такого подшипника выплавлялась композиция и он разбивался. А это заставляло машиниста менять подшипник на ближайшей станции и нарушать график движения поездов.
3) Ремонтируя инжектора, ставились обычно водяные и паровые конуса, не соответствующие по диаметру гнездам корпуса инжекторов. В результате происходило парение или выброска воды наружу вместо подачи в котел. Эта неисправность заставляла машиниста бросать состав и идти резервом.
4) Разрушалось котельное хозяйство паровозного парка.
5) Для задержки паровозов в ремонте, умышленно при даче заказов на детали не давались точные размеры. Это приводило к тому, что если давались заказы, преувеличивая размер деталей, то их приходилось перетачивать, а если преуменьшали, то деталь оказывалась совсем негодной.
Этим достигалось: непроизводительная трата рабочей силы, порча материала, загрузка станков, задержка изготовления деталей и главное – срыв планового выпуска паровозов из ремонта.
6) В целях разрушения паровозного парка паровые манометры ремонтировались так, что они не могли давать правильные показания давления пара в котле. Это достигалось путем неправильной отрегулировки затягивающего усилия, что вызывало падение контрольной стрелки манометра и не давало возможности машинисту правильно регулировать пар. Это вызывало остановки поездов в пути следования для нагона пара.
Вопрос: Вы показали выше, что перечисленные вредительские действия ГОРШКОВ и ЖИТКОВ осуществляли через своих людей в депо. Назовите их?
Ответ: Фамилии мне неизвестны. Знаю от ГОРШКОВА, что такие люди имелись в депо Новосибирска, в депо Эйхе и других.
Вопрос: Вы непосредственно с ЖИТКОВЫМ были связаны.
Ответ: Нет. Я действовал через ГОРШКОВА. Во избежание провала я ГОРШКОВУ запретил раскрывать меня перед ЖИТКОВЫМ. ГОРШКОВ мне говорил, что это им соблюдается.
Вопрос: Выше Вы показали, что СЕРЕБРЯКОВ рекомендовал Вам связаться с ЛИВШИЦЕМ как с лицом, возглавляющим вредительскую работу на транспорте. Когда и при каких обстоятельствах Вы связались с ЛИВШИЦЕМ?
Ответ: С ЛИВШИЦЕМ я связался в августе 1935 г. Условия для откровенного разговора с ним были подготовлены моими предыдущими достаточно близкими отношениями с ним на протяжении ряда лет. Когда мы остались наедине, ЛИВШИЦ мне сказал, что от СЕРЕБРЯКОВА он знает о моем участии в троцкистской организации. Он заявил мне, что актуальность директив по вредительской работе, переданных мне в свое время СЕРЕБРЯКОВЫМ, он (ЛИВШИЦ) подтверждает, и поинтересовался, что мной сделано практически. Я информировал его о подрывной работе, проводимой нашими людьми на Томской дороге. Он остался доволен, но заметил, что размах подрывной работы должен быть во что бы то ни стало расширен. ЛИВШИЦ советовал обратить особое внимание на организацию вредительской работы на строительстве и на организацию саботажа приказа № 183. Я обещал ЛИВШИЦУ сделать все что сумею.
Вопрос: Как и через кого выполняли директиву ЛИВШИЦА о вредительской работе на строительстве?
Ответ; В качестве объекта вредительства я избрал строившуюся ж<елезно>д<орожную> линию Эйхе-Сокур протяжением в 40 километров. Эта линяя должна была разгрузить Новосибирск и имела, следовательно, первостепенное значение. Еще до моей встречи с ЛИВШИЦЕМ я сблизился с троцкистом ОБЕРТАЛЛЕРОМ. Последний с бригадой был направлен Крайкомом на эту стройку для помощи. Когда я достаточно сблизился с ОБЕРТАЛЛЕРОМ и в процессе бесед с ним убедился, что политические настроения его таковы, что его можно будет использовать и привлечь к подрывной работе троцкистской организации, – я в июле 1935 г. добился назначения ОБЕРТАЛЛЕРА начальником строительства ж<елезно>д<орожной> линии Эйхе-Сокур. После моего возвращения из Москвы в августе 1935 г. с директивами от ЛИВШИЦА я в одной из бесед с ОБЕРТАЛЛЕРОМ, заручившись его согласием, поставил перед ним ряд задач, которые в основном шли по линии: срыва установленных НКПС календарных сроков строительства, недоброкачественного выполнения работ, выявления среди работающих на строительстве троцкистов и привлечения их к активной работе, создания массовых недовольств рабочих.
Вопрос: Что практически ОБЕРТАЛЛЕР сделал в направлении реализации этой Вашей директивы?
Ответ: Прежде всего, как мне сообщил ОБЕРТАЛЛЕР, он для участия во вредительской работе на строке привлек троцкистов ЭЙДМАНА и БАРСКОГО из треста “Сибстройпуть” и еще кого-то, фамилии которых не могу вспомнить. Что касается конкретной вредительской работы, проводимой под руководством ОБЕРТАЛЛЕРА в 1935 г. на строительстве ж<елезно>д<орожной> линии Эйхе-Сокур, – то могу привести следующие факты:
1) Сорвано строительство общежитий для рабочих, вследствие чего нельзя было нанять нужное количество рабочей силы. Поэтому одно время на строительстве работало менее 50% необходимого для нормального хода работ количества рабочих.
2) Сорвана вся подготовка для работы экскаваторов и умышленно занижена их потребность. Это вызвало срыв земляных работ в самое благоприятное время и вынудило производить земляные работы в зимнее время. Работа же зимой была выполнена недоброкачественно, и сделанные из мерзлого грунта насыпи с наступлением тепла оттаивали и проваливались.
3) Сознательно, под предлогом “лишь бы был честный пролетарий”, набирались технически неграмотные десятники, которых легче было использовать.
4) На разъезде Ферма насыпь умышленно была сделана на неустойчивом торфяном грунте, работа по отсыпке насыпи производилась технически неправильно. Землю отсыпали не одновременно на ширину всего полотна, а валили на середину, поэтому середина насыпи все время вдавливалась в торф, образуя провалы, а бока насыпи выпучивались вверх. Эта насыпь будет требовать постоянного “лечения”.
5) Все водоотводные трубы укладывались выше проектной отметки, что приводило к тому, что трубы не оправдывали своего назначения, так как не пропускали всего расчетного объема воды.
6) В трест умышленно давались уменьшенные заявки на потребные материалы и инструмент, что вызывало систематический простой рабочей силы.
Вопрос: Какие вредительские действия Вы провели в других отраслях ж<елезно>д<орожного> хозяйства Томской дороги?
Ответ: Все, что я сделал, я Вам сказал. На Томской дороге я проработал сравнительно недолго – меньше года. Ничего больше я сделать не сумел.
Вопрос: Знаете ли Вы БОГУСЛАВСКОГО? Каковы были Ваши взаимоотношения?
Ответ: БОГУСЛАВСКИЙ в мою бытность начальником Томской дороги (1935 г.) работал в Новосибирске на хозяйственной работе. Он в прошлом крупный троцкист. Я встречался с ним на заседаниях крайкома в Новосибирске.
Вопрос: Нас интересует троцкистский характер Вашей связи?
Ответ: Лично по своей троцкистской работе я с БОГУСЛАВСКИМ не был связан. Но со слов ОБЕРТАЛЛЕРА я знаю, что он был организационно связан с БОГУСЛАВСКИМ. Однако в подробности этой организационной связи ОБЕРТАЛЛЕР меня не посвящал. Я, правда, имел в виду установить контакт с БОГУСЛАВСКИМ и даже одно время вел с ним переговоры о его переходе на Томскую дорогу, но из этого ничего не вышло. Кроме того, к установлению деловой (троцкистской) связи с БОГУСЛАВСКИМ я подходил в высшей степени осторожно, памятуя, что это человек сильно скомпрометированный, широко известный как активный троцкист.
К концу 1935 г. в результате нашей вредительской работы, в результате саботажа приказа № 183 Томская дорога была приведена в катастрофическое состояние. На дороге образовалось огромное количество груженых вагонов, идущих с запада на восток. От ст<анции> Чулымская до Чернореченской, т.е. на всем протяжении главной линии была сплошная пробка. Вредительская работа наша приняла такие размеры, что я серьезно начал опасаться провала. Ожидался приезд КАГАНОВИЧА. Поэтому я для видимости по всей службам стал принимать меры, чтобы выровнять работу дороги.
В начале 1936 г. я приказом КАГАНОВИЧА был с дороги снят.
Вопрос: Вы после этого работали в аппарате НКПС?
Ответ: Да. Начальником отдела электрификации.
Вопрос: Как Вы в этот период осуществляли связь с троцкистской организацией?
Ответ: Вскоре после моего приезда в Москву я посетил ЛИВШИЦА в его кабинете. Состояние мое было крайне тяжелое. На Томской дороге был произведен ряд арестов, и я, естественно, опасался, как бы нити не привели ко мне. ЛИВШИЦ меня успокоил, советовал некоторое время выждать, а затем наметим план дальнейших действий. Однако к вопросам, связанным с дальнейшим развертыванием контрреволюционной работы мы с ЛИВШИЦЕМ уже больше не возвращались.
Вопрос: Все ли Вы сказали о Вашей контрреволюционной работе? Всех ли Ваших соучастников Вы выдали следствию?
Ответ: Мне кажется, что основное я сказал. Но я никак не могу утверждать это в категорической форме. Я вполне допускаю, что многое, имеющее значение для следствия, я мог позабыть. Я прошу дать мне возможность подумать, что вспомню <и> сообщу дополнительно.
Записано с моих слов правильно, мною прочитано.
ДОПРОСИЛИ:
ПОМ. НАЧ. 4-го ОТДЕЛА ГУГБ –
КАПИТАН ГОСУД. БЕЗОПАСНОСТИ (Лулов)
СОТРУДНИК 4-го ОТДЕЛА ГУГБ (Житомирский)
Верно:
СТАРШИЙ ИНСПЕКТОР 8-го ОТДЕЛА ГУГБ –
ЛЕЙТЕНАНТ ГОСУД. БЕЗОПАСНОСТИ: Голанский (Голанский)
РГАСПИ Ф. 558, Оп. 11, Д. 174. Л. 62-79.
[1] Слова “в депо ст. Новосибирск, через которых они и действовали” подчеркнуты, на полях имеется помета “Кого именно?”
